民航飛行員薪資及行業(yè)現(xiàn)狀
有媒體報道稱,德國之翼航空公司4U9525航班的墜毀,與副機(jī)長的抑郁癥有關(guān)聯(lián)。這風(fēng)風(fēng)雨雨的消息,讓大家對飛行員的心理問題產(chǎn)生了熱切關(guān)注。
表面上看,高薪、帥氣的飛行員令人羨慕,但其實這是個不折不扣的高危行業(yè)。據(jù)中國民航飛行學(xué)院學(xué)報資料顯示,工作環(huán)境所致,民航飛行員長期處于高度心理應(yīng)激中;我國民航醫(yī)學(xué)停飛中,神經(jīng)精神科排名第二位;飛行員疾病譜中,由情緒因素引起的身心疾病占58%,我國飛行員神經(jīng)衰弱的患病率達(dá)10.2%。
工作壓力大、職業(yè)高;蛟S令飛行員遭遇“不能承受之重”。然而要想勝任這份光鮮的工作,需要通過層層嚴(yán)格選拔,經(jīng)歷從飛行學(xué)員、副駕駛、機(jī)長的多年歷練,所需費用甚至高達(dá)上百萬元。
今年1月,國家民航局下發(fā)《飛行員心理健康指南》中要求,航空公司應(yīng)通過定期體檢,個別或團(tuán)體訪談、機(jī)組成員間的相互觀察等方式,進(jìn)行飛行員心理疏導(dǎo)。然而多家航空公司認(rèn)為,指南中有關(guān)心理預(yù)防和干預(yù)的理論相對完備,實際操作卻存在難度。
航空公司招飛行員大多定向委培
孫偉(化名)是某航空公司的一位副駕駛飛行員。在他看來,自己走上飛行員這條道路非常不容易。孫偉高二那年,公司到學(xué)校招定向委培生,他經(jīng)過三輪嚴(yán)格體檢和高考成績的雙重選拔,進(jìn)入一家飛行學(xué)院學(xué)習(xí)。
孫偉說,學(xué)院學(xué)生由公費生和自費生組成。孫偉屬于公費生,高達(dá)80萬元的飛行員培訓(xùn)費由公司幫他出,而自費生需要自己支付這筆費用。畢業(yè)后,孫偉必須到公司上班,自費生可自行應(yīng)聘航空公司。某航空公司新聞官說:“這僅僅是讀航校的費用,根據(jù)每個飛行員個體情況的不同、培養(yǎng)階段的不同和機(jī)型的不同,后續(xù)還會產(chǎn)生一大筆培養(yǎng)費用。從一個學(xué)生成長為成熟機(jī)長,需花費幾百萬元!
據(jù)了解,現(xiàn)在國內(nèi)民航客運業(yè)內(nèi)的航空公司招錄飛行員,多數(shù)采用這種自主委培形式,孫偉跨入飛行員隊伍所經(jīng)歷的招考流程是大多數(shù)飛行員必經(jīng)之路。
目前,各大招聘網(wǎng)站也成了航空公司發(fā)布用人信息的平臺,有意報考飛行員的同學(xué)可以在網(wǎng)站上報名參加體檢和面試。近期東航官網(wǎng)的報名要求是,本科年齡25周歲,研究生26周歲以下;男性身高170-185厘米,女性身高165-174厘米,符合民航招收飛行員體重指數(shù)標(biāo)準(zhǔn),單眼裸視力(按C字視力表)不低于0.3(不可做視力矯正手術(shù))。符合這些條件才能參加身體初檢。
但這只是入門,要想真正成為一名飛行員沒這么簡單。孫偉畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司成為了一名副駕駛,一般要經(jīng)過五年以上飛行實踐,技能達(dá)到一定水平才能升機(jī)長。孫偉說,他現(xiàn)在的年薪為20萬元,機(jī)長年薪可達(dá)到六七十萬元。目前國內(nèi)民營航空公司機(jī)長年薪已達(dá)到100萬元以上。
每天最多飛行8小時身心疲勞
近年來,國內(nèi)民航業(yè)每年都在以12%至14%的速度增長,而飛行員和相關(guān)機(jī)務(wù)人員的培養(yǎng)速度,卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上航線開辟和飛機(jī)增加的速度。數(shù)據(jù)顯示,到2015年我國飛行員缺口將高達(dá)1.8萬名。
飛機(jī)多,飛行員少,直接導(dǎo)致的結(jié)果是飛行員疲勞飛行,成為引發(fā)心理問題的誘因。孫偉稱,他每天飛行時間在5小時至8小時不等,工作強度較大。
從2015年起,民航局要求各航空公司在招考過程中,統(tǒng)一使用國家航天員及美國、歐洲現(xiàn)役飛行員心理健康評定選用的“明尼蘇達(dá)多相人格測驗”。
據(jù)春秋航空副總裁沈巍介紹,招考中有關(guān)心理測試內(nèi)容體量龐大,大部分考生需要花費10多個小時才能完成。種類繁多的題目最終會形成多項考評指標(biāo),從情緒健康、環(huán)境適應(yīng)、人際關(guān)系等方面對個體進(jìn)行逐一評估。只有符合標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)聘者,才能獲得后續(xù)學(xué)習(xí)飛行的機(jī)會。
國家民航局于2015年1月下發(fā)的《飛行員心理健康指南》中提及,對飛行員的壓力反應(yīng)評估應(yīng)分為生理、心理和行為三方面。航空公司可以通過定期體檢,個別或團(tuán)體訪談、機(jī)組成員間的相互觀察等方式進(jìn)行。但很多從業(yè)人士認(rèn)為,指南有關(guān)心理預(yù)防和干預(yù)的理論相對完備,實際操作卻存在難度。
從東航、南航了解到,在飛行員心理疏導(dǎo)工作方面,航空公司會不定期組織專家為飛行員上心理課,讓老機(jī)長與新上崗的飛行員交流工作生活心得。春秋航空則采取休假或定期集體文娛活動等方式為飛行員解壓。
沈巍說:“飛行員必須在每次飛行前填寫體檢單,其中心理狀態(tài)一欄也作為航空公司評估飛行員是否適合當(dāng)天執(zhí)飛的要素。但有的飛行員主觀故意隱瞞當(dāng)時的身心狀況,措施和制度便很難實施到位!
談飛行員的薪資待遇
兩年約70萬元,這是王鑫(化名)兩年飛行員培訓(xùn)所需要的費用,他自己埋單。
作為中國南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,簡稱“南航”)第一批自費飛行員,如今王鑫已經(jīng)在南航服役兩年。自費培訓(xùn)為他換來了一15年的合同,
而不再是目前飛行員普遍簽署的99年無限期合同。
王鑫說,按照目前這個行業(yè)的收入水平,如果可以順利拿到執(zhí)照并且持續(xù)身體狀況良好,70萬元的學(xué)費并不是特別大的負(fù)擔(dān)。
中國的飛行員薪水到底有多高?上周,一張廣為流傳的工資單羅列了國內(nèi)某航空公司一位員工2008年度薪酬的明細(xì),稅前年薪為26萬元左右。
多位航空公司人士對本報記者表示,26萬元的年薪即使屬實,也僅僅相當(dāng)于一個副駕駛的水平,不同機(jī)型、級別和飛行小時對應(yīng)的薪水差別也很大。
他們透露,近年來飛行員的收入上漲較快,但不同公司的差距也不小,比如一些新興航空公司的機(jī)長年收入可以超過百萬元。
在當(dāng)下的中國民航業(yè),外界對于飛行員的金飯碗見仁見智,而飛行員的天價“轉(zhuǎn)會”讓人聯(lián)想到了歐美足球或籃球運動員。數(shù)年前頻現(xiàn)的飛行員離職遭千萬索賠即是明證。
事實上,飛行員成為“稀有動物”成為這樣一個高投入高產(chǎn)出的行業(yè)縮影:核心資源滿足不了社會需求、保障能力跟不上行業(yè)發(fā)展!澳憧梢曰ㄥX買來最先進(jìn)的飛機(jī),但卻買不來一名優(yōu)秀的機(jī)長!眹鴥(nèi)一家航空公司負(fù)責(zé)飛行員招聘的人士說。
金飯碗的成色
2011年4月,東航進(jìn)入上海部分重點高校進(jìn)行招飛宣講,關(guān)于公司薪酬和福利待遇,其資料顯示,在副駕駛階段為25萬-30萬元,機(jī)長階段為70萬-100萬元。業(yè)內(nèi)人士分析,這應(yīng)該是一年的水平。“目前國內(nèi)機(jī)長的工資已經(jīng)達(dá)到了國際中上水平,由于現(xiàn)在各航空公司的機(jī)長依然緊缺,這些年來為了避免機(jī)長流失,即使其他員工的工資不漲,機(jī)長的工資也會漲。”中國民航管理干部學(xué)院原院長田保華告訴本報記者。
而與國外航空公司的飛行員相比,中國的飛行員從副駕
駛晉升為機(jī)長門檻較為低。根據(jù)中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China,簡稱“民航局”)2010年修訂的《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》,從類似波音737等單通道飛機(jī)的副駕駛升為機(jī)長,要滿足飛行經(jīng)歷時間不少于2700小時,以及作為操作駕駛員不少于400個包括起飛和著陸航段的最低要求。
據(jù)了解,如今,深圳航空有限責(zé)任公司(Shenzhen Airlines Ltd.,簡稱“深航”)、四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,簡稱“川航”)、春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited,簡稱“春秋航空”)等多家航空公司也已經(jīng)開始嘗試飛行員自費培養(yǎng)的模式。
與國外相比較,國內(nèi)自費飛行培訓(xùn)模式還受到一定的限制,比如學(xué)員如果是自費在國外航校培訓(xùn)后回國應(yīng)聘航空公司,由于國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)不同,因此需要到民航局轉(zhuǎn)證。“十二五”期間,預(yù)計我國民航飛行總量將是“十一五”的兩倍,飛行人員供給能否翻番?
民航“十二五”規(guī)劃顯示,2010年飛行員數(shù)量為2.4萬人,2015年目標(biāo)增長為4萬人,年均增幅11%。同期民航院校在校生有望從2010年的5萬人增加到2015年的6.3萬人,年均增幅僅為5%。培訓(xùn)資源的稀缺體現(xiàn)了這個行業(yè)的糾結(jié)。
正在籌建的春秋航空飛行培訓(xùn)公司總經(jīng)理施永宏告訴本報記者,由于目前國內(nèi)航校培訓(xùn)資源的市場化配置比較低,再加上通用航空發(fā)展還不發(fā)達(dá),導(dǎo)致國內(nèi)飛行員的培訓(xùn)途徑單一。
據(jù)施永宏介紹,目前,國內(nèi)有八家飛行學(xué)校具備141部訓(xùn)練資格(《民用航空器駕駛員學(xué)校合格證審定》),其中包括兩家民航大學(xué)。此外,在境外共有約30家航?梢詾橹袊暮娇展咎峁╋w行訓(xùn)練,但其中一半以上的學(xué)校年訓(xùn)學(xué)員在50人以下,甚至根本沒有來自國內(nèi)航空公司的學(xué)員。
一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者,近年來,一些民營航校也逐漸獲得批準(zhǔn)成立,但與民航局直接管轄的傳統(tǒng)航校相比,前者的空域時刻和教員等資源有限,同時,航油價格、飛機(jī)稅收等成本的高企制約著我國飛行員培訓(xùn)能力的擴(kuò)容和質(zhì)量。